时刻新闻
还记得上次6月初在意大利的nardo测试场试驾urus performante原型车，当时那车在行驶特性方面的变化以及持续而又稳定表现给我留下了深刻的印象。而就在这个秋季，我们又有机会来到意大利的罗马，在瓦莱伦加赛道（autodromo vallelunga），于沥青赛道和越野路面上，真正放开手脚测试量产版的urus performante。
在欧洲市场里，urus performante分成了基础版和个性化版两种起始配置。两者在机械和操控性能方面没有任何区别，不同的点在于后者是厂商预先就标配了许多彰显个性的配置。例如：外观上的碳纤维组件都是以原色的形式对外展示的，内饰里的缝线也采用了明亮的对比色等等。此次我们在现场体验的车型全都是个性化版本，将来进入国内的urus performante也将是这个版本。
我们这次拿到的是一台橙色的urus performante，明亮的涂装和performante的定位可以说是相得益彰。现场大多数的试驾车均是这类型的亮色涂装。
和普通的urus相比，performante版本的整体前脸设计都发生了改变。之前前脸多处辐条采用车身同色的设计也被广泛被黑色光面漆所取代，只剩下两边加大了受力面积的扰流条保留了同色涂装。远远从前方看去，performante就像有两颗长长的“獠牙”一般，压迫感十足。
当目光再靠近点仔细查看就会发现，就在副水箱散热器的旁边还新增了用于整理车侧乱流的空气帘入口。而保险杠下沿原先塑料件的也被一整套的碳纤维材质套件所取代。其中，“獠牙”状的碳纤维条和上方的扰流条一起承担了大部分车前轴的下压力的工作。
说到下压力就不能不提这套碳纤维材质的发动机盖，因为它在上面开了两列空气导流孔。这一来有助于快速将机舱内积攒的热量派出，二来可以提升下压力效率，在保证提升下压力的同时不会带来过多的阻力。
从侧面看过去，会有一种urus performante整体线条变得更为修长的错觉。回看数据后，情况的确如此，因为相比较普通版本的urus，performante版本的整车长增加了20mm，车身高度也因更换了带钢制弹簧的性能取向悬架而降低了20mm，的确会给人观感上有变修长的感觉。
很可惜，这次由于天公不作美，为了安全起见，兰博基尼官方给所有当天的试驾车均换上了标配的22英寸倍耐力p zero轮胎，并没有用上定制版的倍耐力trofeo r。前轮后轮均配备了陶碳刹车系统，前面为10活塞固定卡钳设计，搭配440毫米直径的陶碳刹车盘，后轮为浮动单活塞带驻车电机式设计，搭配370毫米直径的陶碳刹车盘。在刹车这项配置上，performante和普通版之间没有区别。
车尾则是个人觉得urus performante最为出戏的角度之一。因为这里包含了三大重要更改要素：设计变更，车顶尾翼以及天蝎排气。
首先从上往下看，除了普通在车尾延伸出来的小尾翼外，车顶还新增了一片面积不小的扰流尾翼，并且两边还带有端板以锁住气流流向。由于suv车型造型的原因，即便是coupe的造型，其在车尾的小尾翼的作用其实并不大，因为不少的气流在车顶d柱位置就开始剥离。要想取得更加的下压力效果，把尾翼安放在车顶是最直接有效的方法。
所以在车顶尾翼，车侧空气帘以及发动机盖导流孔的共同作用下，相比起普通版，urus的车尾下压力增加了38%，但下压力效率并没有降低，反而提升了10%。这也就意味着，在增加下压力的同时，所带来的空气阻力并没有对整体阻力造成负面影响。
和车头的改变一样，车尾的钣金件并没有发生变化，变化的是保险杠的部分。车尾两侧的的黑色装饰条更换了方向并且融入了轮眉，可惜仅是装饰，并没有开口。设计变化最大的是保险杠下沿扩散器的部分，现在整体包覆的样式让视觉重心明显比普通版更为低矮。另外，这整个下沿大幅包边，也是使用了碳纤维材质。
下方就是我们的重中之中，“特调版”天蝎排气。虽然普通的urus也可以选装天蝎排气，但performante这套标配的天蝎排气的尾鼓是经过特殊调整的，可以让其在3000rpm以上的区间发出更为洪亮的更为震撼的排气声浪。与此同时这套钛合金排气还可以让performante减去10.4kg的体重！
而且最重要的一点是，欧版车型上并没有gpf(汽油颗粒捕捉器)！是的，你没看错！加上去除中央消音器的设计，urus performante v8发动机的排气韵律可以几乎畅通无阻地经过四个钛合金排气口喷薄出车外。而天蝎排气经过高温的烘烤，排气通体绽放出钛合金特有的幽蓝色，相当迷人！下面就来欣赏下排气声浪。
外观能看到的升级基本就这么多。总的来说，车外的变化主要是应用碳纤维组件来进行减重以及强化空气动力学。通过在前机盖、车顶、前后保险杠及侧边下沿等地方应用碳纤维材料，整车重量就已经能减少7.3kg。那它能叫performante，里子自然也少不了的。
动力小幅提升/取消空气弹簧
首先是发动机的提升，欧版的performante在普通版650马力的基础上提升了了16马力，来到了666马力，它的扭矩依然维持在850牛·米的水平，并没有变化。
从外特性图可以看出，这种功率的提升方式并没有进行额外的扭矩提升。功率的增加是通过控制涡轮泄压阀延迟打开的角度来实现的，能在高转高负荷区域的有所感知，但若没有另外的调校，其在低转速转速的扭矩建立速度是没什么变化的，但兰博基尼这次说着重提升了中低转速下的响应，让我们后面试驾部分在仔细感受下。
这里不得不说一下的是，由于中国最晚要在2023年7月就要在全国范围执行目前全球最严苛的国6b rde排放标准，所以进入中国的urus performante是要配备汽油颗粒捕捉器。同样严苛的3c法规也让即便是小批量的它也不能幸免。因此，中国版的urus performante功率将会下降到640马力，现今650马力的普通版的urus功率也会一并下调。但由于峰值扭矩及其区间依然保持与欧版一致，整体性能表现并不会有什么太大的差别。
变速箱方面就像之前所说的，硬件上并没有变化，依然采用zf的8hp90。虽然硬件上还是属于初代zf 8at的框架，但兰博基尼完做了全新的标定优化，其中最重要的改变就是从基于时速换挡策略转换成了基于转速换挡策略。这个转变让换挡后的转速控制更为精准，这不仅能让驾驶者拥有更广的手动转速控制的能力，也给实现更换的降档时间打下了基础。
可能有些读者会疑问，为什么既然变速箱控制的目标发动机转速，为何不以转速为基础而是绕道车速呢？因为在大众集团里车型众多，每个车型搭载的轮胎尺寸也不尽相同，如果采用转速为基础的策略，容易导致在同一个换挡转速下配合不同轮胎尺寸，车速也不同。这会影响排放和油耗的一致性，以至于顾客的感知都会受到影响。那为什么urus performante又能用了？因为它是唯一的，单独认证，轮胎尺寸也只有两款且尺寸差别非常小，所以不需要考虑通配性问题。
除了传动系统，底盘也是改进的重点之一。其中以钢制弹簧替代空气弹簧为核心改变。由于空气弹簧的特性，弹簧刚度是随着空气柱的高度而变化的。也就是说它的刚度在弯道中是随着车身侧倾而变化的。另一方面相对于压缩到底的情况，其在初段也无法提供“足够”的刚性。虽然，普通版urus上配备的自适应减振以及48v防倾杆能在弯道中分别在初段和稳态段提供足够的支撑力。但只要经过连续弯道进行激烈驾驶，空气悬架那种脱节感就会开始显露出来了。用兰博基尼cto的原话来说就是，空气弹簧的适应范围很广，但它不够传统钢制弹簧来的极限。
为了能充分发挥这些新硬件新标定的潜能，兰博基尼的工程师对驾驶模式也进行重新的设定。除了对strada，sport，corsa这三个模式进行了更为激进的调校外，也将之前分为三个越野场景的驾驶模式合并为一个rally模式。通过中央动态管理器对后轴限滑差速器以及后轮转向系统的集中控制，让车辆始终能在低附着路面上处于一种车随心动的一个状态。具体的驾驶感受我们后面再说。
除此之外内饰方面的变化最明显的就performante专属的对比色缝线与标识了。特别是个性化版这在座椅上默认的亮色performante标志，辨识度可以说是非常高了。
整体中控与座椅一样，都用相对较轻的翻毛皮材质来替代真皮材料。不仅看上去摸上去的感觉很棒，内饰方面因此也减重了5kg之多。
雨天赛道试驾
说了那么多，是时候来上赛道见见真章了。不过就像之前说的，试驾当天的上午雨势非常大，为了安全起见，不仅全部车辆都换上了标配的倍耐力p zero轮胎，就连每位记者都配备了两名教练在跟随，一名在前面用车压着车速，另一名坐在副驾驶负责监视。不过好在上次在nardo已经非常“自由”地体验了performante在干地上的强悍表现。如今体验一次湿地赛道也恰巧能完整了解performante这一款高性能suv在不同工况和天气下的全面表现。
通过拨片挂入d挡后，我们开始了上午的第一节试驾。开始教练的压车非常保守，只允许使用strada模式，更允许关闭esp。 在瓦莱伦加赛道的大直道上最高速度都不超过150km/h。虽然是雨天，但这个速度对于performante来说简直是在逛街般轻松。
但正因如此才得以体会到新发动机标定在中低转速d挡下的表现。能感知到的是，起步的响应明显变得没那么拖沓了。但行进中的tip-in，发动机的扭矩建立并没有察觉出和普通版的urus有什么不同的地方，可能是基础排量太大了，差别不容易感知。
随后在多个回头弯中，雨水混合着沥青路面的橡胶层可以轻易让轮胎瞬间突破抓地力圆，进而多次在入弯和出弯的时候出现推头和突然动力型转向过度的情况。即便是在普通驾驶模式下面对这种状况，urus performante的esp也并没有非常突兀的进行动力限制或者轮胎制动，我依然可以保持油门，稍微在方向上找补一下并可轻松将车辆的姿态修正。
随着圈数的增加，旁边教练也看得出我能驾驭雨天的工况，并且可以很好的预判车辆的动态。于是他便允许我切换到corsa模式，并指示前车带起速度。在这个模式下，车辆的潜力终于被释放出来了。
首先让我感受最深的是惯性换挡（inertia-shift），它在corsa模式下可以用尽发动机转速到红线6800rpm再升挡。得益于基于发动机转速换挡的策略，performante的升挡不仅带来了更为强烈的换挡刺激感，也是进一步提升加速的成绩。因为用尽转速之后，换挡前后的平均功率是最高的，其次，更高的转速也带来了更多的惯量，进一步输入进四驱系统，充分利用其抓地力优势。百公里加速从3.6秒下降到3.3秒的这个进步可不仅仅归功于增大的16马力和车身减轻的重量。
其次每次在弯道前制动时，无论是自动还是手动降挡，变速箱的降挡都要干净利落很多，甚至于在3挡4500rpm的时候依然能允许你执行手动降挡指令，并且果断执行。要知道，这时候降下去后，2挡转速已经去到6500rpm附近了，离红线只有几百转的空间。这要在普通urus上是不可能给你实现的。因为对于at变速箱来说，它的换挡原件较多，在通常情况下要留有较多的转速安全余量。
这种贯彻到位，铿锵有力的驾驶体感能给予驾驶者很强的沟通感。驾驶者能清楚知道，车辆会迅速地执行给出的指令，进而相信这台车。
那同样在corsa模式下，这次在雨天相比之前在nardo测试场干地采用倍耐力 trofeo r轮胎有什么特别之处吗？答案是，如果只能用一个词来形容，那便是：稳中求胜。
由于之前在nardo测试场气候条件极佳，整车无论是在弯道还是在出弯时候都表现出非常中性的动态，没什么可挑剔的。而这次由于抓地力不好，反而更容易看出corsa模式的设定。总的体验下来就是corsa模式下，车辆的横摆角速度，也就是俗称的yaw rate会有一个很平滑的阻尼逐渐快速增大的过程。也就是说，无论你是故意把车扔进弯里，还是在经过左右连续弯时不断的快速扭动方向盘，车身的横摆都可以很快稳定下来，仿佛有一只手在时刻柔和地控制住车身。即便有一定的转向过度趋势，但并不吓人，只需要过多几个弯角后，便可逐渐建立起对车辆动态的信心。
有些读者可能会觉得不理解，corsa模式不是最强的模式吗，应该没有这种控制的“介入”才对。这里需要说明下的是，和大部分车型的不一样，urus performante上的sport和corsa模式并不是一个“激进程度”递进的关系，而是对应不同应用场景的关系。因为相比起sport模式，corsa模式是用于追求最快圈速而设定的，无论是干地还是雨天，这个模式都是你追求最佳圈速的选择。而前者是追求玩乐，体感刺激的。
rally模式体验
进行完了赛道试驾，是时候去越野路面再次体验下rally模式了。上次在nardo测试的还是原型车，价值不菲，且赛道缓冲区太窄，放不开手脚去试。这次来到专门的土路，加上下雨，路边变得异常泥泞，是测试这个模式非常好的场地。
由于路面异常湿滑，入弯的时候要不就是得速度降得非常低，要不就是得用拉力赛的跑法，将车辆反向“丢”入弯里并给油反打才能流畅过弯，若还按照场地的跑法，入弯出弯都会很狼狈。
由于越野路面体验时间只有一节，相对较短，但依然能感受到rally模式对这种路面的那种轻松应对感。在这个模式下，自适应减振器的阻尼力降低，esp重新标定允许更多的横摆和abs也允许更多的抱死状态出现。 面对凹凸不平的泥泞路面，performante依然能轻松掠过。
用个不太严谨的比喻来说，rally模式就像是一个扩展的corsa模式，它同样能提供给驾驶者稳定的车身动态，唯独不同的就是他对驾驶员的转向修正要求降低了不少。
无论是出弯还是入弯，只要方向盘指向正确的方向，不要速度过快，只需要踩下油门，车辆就会自动通过调节后轮转向以及带torque vectoring的后差速器把你摆正车身，这种在复杂路面有这种能帮你自动修正车身且不突兀的体验，真是屡试不爽。
总结：之前测试原型车时我觉得urus performante有点过于硬核了，适合喜欢追求极限的消费者。但经过这次的量产车试驾，我认为，只要稍微在舒适性上做一点妥协，urus performante绝对是更值得买的车型。且不说更引人注目的外观，通过这次详尽试驾，我看到了兰博基尼的工程师在其软硬件搭配调试上倾注了非常多的know how，才能达到现在如此和谐且稳定的性能和操控表现。写在结尾还有最重要的一点：现在是最后一次拥有纯油urus的时刻了，因为下一代urus将转为插电混动车型。
来源：汽车之家
编辑：龙真