扭力梁的功与过：“铁棍”竟不是原罪？-m6米乐app

汽车是一项庞大的系统，其产品素质涉及方方面面，但性能总有主次之分，并非每个细节都被人重视。例如，几乎没有消费者把风阻系数作为选车指标，而在意驾驶体验的用户通常会对底盘性能多加关注。说起底盘，坊间总有一种“以结构论英雄”的声音，认为扭力梁悬挂不够高级，无法满足人们对质感的渴望。持此观点的人总说，扭力梁的罪过源自那根“铁棍”，事实果真如此吗？

　　前不久，我刚巧被卷进了一场关于扭力梁的讨论。那是一次周末郊游，“与会者”包括我和两位高尔夫(参数|询价)车主，好友a的座驾是2015款高尔夫1.4t（mk7），好友b则拥有一部2018款高尔夫gti(参数|询价)（mk7.5）。按理说，gti车主早已习惯了运动风格底盘，对“硬朗”有一定免疫力。尽管如此，那辆采用扭力梁后悬挂的高尔夫1.4t还是让他抱怨良多，主要因为车尾方向的振动传递非常直接，长时间坐在后排甚至有些屁股发麻。

　　坦白地讲，这种观点未免有些草率。扭力梁悬挂确实有一根连接左、右车轮的横梁（即扭力梁/扭转梁），单侧车轮跳动时，力矩会通过横梁传递至另一侧。相反，如果两侧车轮平跳或者坑洼的幅值较小，干涉就无从谈起。在城市道路中，发生明显干涉的频率并不算很高，但扭力梁依然给人一种很“愣”的感觉，对桥面接缝的处理堪称简单粗暴。这究竟是为什么？

　　内行看门道，外行看热闹。中间那根扭转梁当然非常重要，其刚性直接影响到悬挂性能，但它还不是最关键的部分。如果你足够仔细，相信已经注意到扭力梁的几项特殊之处：

　　1.扭力梁后桥没有复杂的杆系设计，因此取消了后副车架（存在极个别特例），这能够节省一大笔成本；

　　2.纵臂后端承担着弹簧/减振器底座的角色，可省去独立车轮架；

　　3.扭转衬套是纵臂与车身的唯一连接点，同时承担横向力和纵向力，通常以倾斜角度布置。

　　减振器主要用于吸收垂直方向（上下）的振动，但处理纵向冲击的能力非常有限。因此，纵向冲击（向后的分力）就通过悬挂衬套传递到车身上。具体到扭力梁，纵向冲击主要通过纵臂传导，前后方向的力全靠左、右两颗衬套化解。假如纵向冲击很大，那么衬套就无法很好地隔绝振动，造成突兀的前后拉扯。

　　仅有的这组衬套既要承担纵向力，改善冲击柔性，又要承担横向力，加强操控稳定性。大部分情况下，柔和刚的矛盾很难完美调和，容易顾此失彼，副车架的缺失则进一步加剧了衬套负担。由于橡胶力学特性复杂，工程师需要丰富的经验以及大量的试验、验证，才能找到衬套调校的平衡点。在底盘开发中，操控稳定性的优先级高于减振舒适性，特别是车尾需要足够踏实。因此，扭力梁应当首先保证横向刚度，牺牲一些柔性属于可接受的范畴。

　　扭力梁的缺憾，在多连杆上能否得到解决？很大程度上可以。在主流价格区间，刀锋臂四连杆是最常见的后桥独立悬挂，通常被称作e型多连杆。e型多连杆同样有着粗壮的纵臂，但纵臂主要承担纵向力，横向有其他控制臂/连杆顶着。通过力和力矩的解耦，e型多连杆规避了扭力梁的主要不足。当然，e型多连杆远非完美，悬挂对轮心运动的约束仍存在提升空间。

　　想要平衡好舒适性和操控性，扭力梁的潜力小于多连杆，但这无法掩盖扭力梁的优点。扭力梁省去了副车架、车轮架、多组连杆 衬套，制造成本非常低。同时，扭力梁结构简单，体积紧凑，有利于拓展后排空间和行李厢空间。在中小尺寸车型上，扭力梁会是个不错的选择。

　　看到这里，你或许认为扭力梁的优势就只有便宜和紧凑，但事实并非如此。通过合理调校，扭力梁甚至可以提供一些独立悬挂不具备的优质特性。此外，扭力梁的劣势也可通过一些方法进行弥补。

会跳舞的“板悬”

　　绝大部分情况下，车企选择扭力梁是出于成本和空间的考虑。对于紧凑型以下产品，扭力梁通过精细调校，完全可以满足（甚至超越）消费者预期。反之，假如大众把途锐那套复杂的五连杆后桥放进高尔夫，行李厢空间和平整度将是一场灾难，后排坐姿也势必受到影响，导致许多用户被直接劝退。

　　gr yaris集万千宠爱于一身，堪称现代化钢炮的样板，性能是其首要诉求。gr yaris的后桥需要兼容四驱系统，并应对相对较高的后轴载荷，因此放弃了普通版yaris的扭力梁，转而采用上游平台的e型多连杆。同属ga-c平台，定位偏精品化的c-hr和奕泽izoa采用e型多连杆后桥，底盘综合性能更具优势；面向发展中国家和地区的卡罗拉cross则选择了扭力梁，成本低廉，空间宽敞，符合“简单的大车”定位。

　　讨论扭力梁的操控特性，福特嘉年华st大概是最佳范例。随着转向输入的增加，扭力梁能够“刻意”使前束角度由正转负，同时后轮外倾角被动增加，轮胎接地面积适度减小，后轴整体抓地力降低，帮助车尾向外摆动。如果车速够快，嘉年华st的内侧后轮甚至可以离开地面，“三轮过弯”的样子像极了浪漫的亚平宁舞蹈，让人忘记这台车的德、英混血身世。尽管如此，嘉年华st的稳态操控性还是不够理想，极限边缘车尾容易出现不安分的小动作，对控车经验提出了更高要求。

　　嘉年华st轴距较短，车身刚性相对充足，底盘调校水准很高，因此转向过度是收敛的。根据转向输入量和输入速率的不同，驾驶者很容易对车尾动态建立预期，比例感非常出色。换作“买菜”级别的扭力梁家用车，一旦出现转向过度，“甩尾”动作往往来得比较剧烈，不利于普通驾驶者凭直觉救车。

　　除了矢量弹簧，扭力梁还有哪些改良措施？瓦特连杆是一个直接有效的m6米乐app的解决方案。在传统扭力梁的基础上，工程师在悬挂后部增加了一个z型连杆机构，用来承担一部分侧向力，减小纵臂衬套的负担。虽然成本略有增加，但整体上扭力梁 瓦特连杆还是比多连杆悬挂便宜许多。

　　一般而言，扭力梁无法兼容四驱系统，这是因为后轴载荷偏高，且横梁影响了传动轴布置。相比之下，多连杆后桥更容易满足四驱系统的布置需求。具体来看，丰田gr yaris、老款奥迪s1都是“扭力梁改多连杆”的典型案例。不过事情总有例外，讴歌cdx、本田vezel的四驱车型采用扭力梁悬挂，还配备了后副车架，一举打破两项常规。

　　编辑点评：“板悬”是廉价的象征？毫无疑问，扭力梁悬挂是一种低成本m6米乐app的解决方案，结构决定了它难以在舒适性和操控性之间取得最优解。人们常把“铁棍”看作扭力梁的原罪，但它绝非一无是处，善加利用便可营造出极具魅力的操控感受。更多场景下，衬套设定、副车架缺失对底盘性能的影响会更明显，工程师往往只能保全一种特性（舒适or运动）。归根结底，悬挂结构只是一种外在形式，明确自身需求才是最重要的。选车购车时，您是否会考虑扭力梁车型？欢迎在评论区分享观点。